传统驾驶时代，车险是我国第一大财产保险产品，车主是驾驶责任人。而随着自动驾驶时代的来临，汽车的驾驶者逐渐从“人”转变为“车”，汽车制造商通过专业自保公司提供车险将成为未来发展趋势。与欧美发达国家相比，我国专业自保公司的发展较为滞后。在汽车制造行业，德国大众、日本丰田、日产、韩国现代、美国福特等世界汽车巨头均拥有专业自保公司，而我国汽车制造行业尚无一家自保公司。

自动驾驶汽车按照美国汽车工程师学会（SAE）标准分为5个等级，分别为L1辅助驾驶、L2部分自动驾驶、L3条件自动驾驶、L4高度自动驾驶、L5完全自动驾驶。汽车将增加了先进的传感器（雷达、摄像）、控制器、执行器等装置，通过车载传感系统和信息终端实现与人、车、路等的智能信息交换，使汽车具备智能的环境感知能力，能够自动分析汽车行驶的安全及危险状态，并使汽车按照人的意愿到达目的地，最终实现替代人来操作的目的。

一是无智能化（层次0）：由驾驶员时刻完全地控制汽车的原始底层结构，包括制动器、转向器、油门踏板以及启动机。

二是具有特殊功能的智能化（层次1）：该层次汽车具有一个或多个特殊自动控制功能，通过警告防范车祸于未然，可称之为“辅助驾驶阶段”。这一阶段的许多技术大家并不陌生，比如车道偏离警告系统（LDW）、正面碰撞警告系统（FCW）、盲点信息（BLIS）系统。

三是具有多项功能的智能化（层次2）：该层次汽车具有将至少两个原始控制功能融合在一起实现的系统，完全不需要驾驶员对这些功能进行控制，可称之为“半自动驾驶阶段”。这个阶段的汽车会智能地判断司机是否对警告的危险状况做出响应，如果没有，则替司机采取行动，比如紧急自动刹车系统（AEB）、紧急车道辅助系统（ELA）。

四是具有限制条件的无人驾驶（层次3）：该层次汽车能够在某个特定的驾驶交通环境下让驾驶员完全不用控制汽车，而且汽车可以自动检测环境的变化以判断是否返回驾驶员驾驶模式，可称之为“高度自动驾驶阶段”。目前，谷歌无人驾驶汽车基本处于这个层次。

五是全工况无人驾驶（层次4）：该层次汽车完全自动控制车辆，全程检测交通环境，能够实现所有的驾驶目标，驾驶员只需提供目的地或者输入导航信息，在任何时候都不需要对车辆进行操控，可称之为“完全自动驾驶阶段”或者“无人驾驶阶段”。

然而，由于汽车制造商对自动驾驶发展的布局不同、各地的通讯、卫星导航覆盖情况不同以及各类传感器的成本问题，导致未来自动驾驶迎来三个不同的阶段：初步应用L1辅助驾驶阶段，L1-L4级别并行阶段以及全面迎来L5级完全自动驾驶阶段。

目前汽车制造商已进入L1辅助驾驶阶段，随着各大汽车生产厂商引入ADAS（Advanced Driver Assistant Systems)系统，包括自适应巡航控制系统、自动紧急制动、前方碰撞预警系统等，能够在一定程度上减少操作失误风险，车辆事故率将小幅下降，然而车主仍对汽车驾驶事故承担主要责任，车险业务依然是财产保险公司主要保费来源。根据毕马威的报告，在财产和人伤保险中，车险所占比例为42%，仅仅在美国这就是一个规模2000亿美元的市场。综合性车险通常涵盖车辆失窃、自燃，以及碰撞事故，并包含了车辆本身和第三方财产。在所有索赔申请中，碰撞事故占约80%。这意味着，车辆碰撞产生的保险溢价最高。

在L2-L3级别下，车险事故率能得到一定程度的改善。根据美国国家公路交通安全管理局2014年-2016年的统计数据,特斯拉L2级别autopilot系统自动驾驶状态下的撞车几率比人类驾驶低了近40%。奥迪搭载激光雷达的轿车，可在60公里每小时的速度下进行L3级别的自动驾驶。驾驶员在拥堵路段甚至可以在车上读书看报或者和后排乘客谈笑风生。

这一阶段是汽车保险转变至关重要的阶段，汽车制造商、保险公司和车主都将加入这场博弈。保险公司有驾驶习惯和保险理赔的数据，对发现自动驾驶潜在问题有很大的帮助。保险公司同样离不开汽车制造商的自动驾驶数据。双方会建立合作关系，特斯拉与各地保险公司推出的InsureMyTesla服务已经将费率降低了5%。

随着自动驾驶进入L3-L4阶段，车险责任将在很大程度上由车主向制造商转移，车险事故率将大幅下降。5G通讯、传感器和激光雷达的快速发展使得车辆全面进入L5级别的自动驾驶变得可能。在这一阶段，坐进一辆里面没有方向盘、制动和油门踏板的车将会是常态。汽车进入了高度自动驾驶的时代。汽车的驾驶可以完全撇开人工干预。

当自动驾驶进入L4-L5阶段，车辆无须人为干预就可实现完全自动驾驶，汽车制造商或将成为事故主要责任方。特斯拉已在亚洲地区向消费者推出了一体化套餐服务，即用户为特斯拉电动汽车支付一次性保险保养费用，覆盖汽车整个生命周期。沃尔沃在2015年时也曾表示，在全自动驾驶汽车发生事故时，该公司将承担全部责任。以特斯拉为代表的汽车企业将会抢夺汽车保险公司的部分市场份额，车企一旦涉足车险业务，车主就不再需要通过汽车保险公司购买车险，保险公司市场规模必然受到压缩。

谷和福特都在发展全自动驾驶汽车。福特计划到2021年上路没有方向盘和踏板的无人驾驶汽车车队，这将让我们看到，在全自动驾驶汽车中，人类将扮演什么样的角色。 King & Spalding's侵权诉讼和环保集团负责自动驾驶和互联汽车项目的合伙人吉奥夫里·德雷克（Geoffrey Drake）表示：“根据当前的架构，如果司机不需要做任何操作，那么汽车厂商将承担必要的责任。”他表示：“可以认为，计算机的编程方式，以及车辆的操作方式是导致事故的原因。”沃尔沃2015年表示，在全自动驾驶汽车发生事故时，该公司将承担全部责任。这意味着，当司机不再需要控制车辆后，汽车厂商的责任将更大。如何将责任归结于经销商和汽车厂商并不容易，关于缺陷的标准非常模糊，且无法预测。

        因此，如果自动驾驶技术只达到第二级或第三级，车辆虽然可以完成一定的自动驾驶、定速巡航、紧急制动等功能，但仍需人为操控，责任的认定将相对复杂，自动驾驶厂商极有可能对车辆事故承担部分责任。在这种情况下，汽车能完成部分操作，例如在高速公路上行驶。然而，司机仍需要操控汽车。2016年2月，谷歌公司在其无人驾驶汽车与一辆公交巴士的轻微碰擦事故中，就承担了部分责任。特斯拉Autopilot就被认为是第二级的自动驾驶。去年，一辆Model S在启用Autopilot功能时发生了致命事故，这让外界开始关注这方面的问题。2016年5月，在此次事故发生时，Model S未能及时刹车，撞上了一辆半挂卡车，导致司机身亡。NHTSA进行了6个月的调查，认定Autopilot并没有问题，因为司机当时有充足的时间（7秒钟）去刹车。NHTSA还表示，Autopilot并不能探测车辆前方的交通状况。此时，此次事故表明，在第二级的自动驾驶系统中，司机应当承担什么样的责任。然而更重要的是，这表明，仅仅自动驾驶的发展并不能导致车险行业边缘化，因为事故仍有可能发生。但NHTSA的数据也表明，在启用Autopilot之后，特斯拉车辆的事故率出现了明显下降。特斯拉的经验已表明，即使不是全自动驾驶，但只要在车中部署自动驾驶技术，那么汽车厂商就可以协助减少交通事故。因此，以往较高的车险价格应当下调，以反映车辆安全性的提升。

麦肯锡预计高级别的自动驾驶汽车可以消除90%的碰撞事故，到那时车辆损失险、第三者责任险份额将迅速萎缩，根据毕马威的估计，到2040年整个汽车保险市场将会萎缩40%。到了自动驾驶的第三阶段，汽车的驾驶者彻底从“人”转变为“车”，我们可能不再需要购买保险，埃隆·马斯克表示特斯拉已经初步计划将保险费与保养包括在车价内。

美国电气和电子工程师协会（IEEE）预测，本世纪中叶前，无人驾驶汽车将占据全球汽车保有量的75%，汽车交通系统概念将迎来变革，交通规则、基础设施都将随着无人驾驶汽车的出现而发生剧变，智能汽车可能颠覆当前的汽车交通运输产业运作模式。汽车行业著名咨询机构IHS发布预测报告称，“通过电脑系统实现无人驾驶的智能汽车”，其发展速度正在赶超纯电动汽车，2025年左右将走进寻常百姓家，2035年销量将达到1180万辆，占同期全球汽车市场总销量的9%。以往在科幻大片中才能见到的无人驾驶汽车似乎离我们的现实生活越来越近了。总之，不管以上预言是否精准，无人驾驶汽车的推广与普及是毋庸置疑的，到时候使用智能汽车就像人们现在使用智能手机一样，只存在时间早晚的问题。

科技的进步不代表风险的消除。实现无人驾驶后，不可能彻底消除交通事故，但事故会呈递减趋势，事故责任主体发生变化。无人驾驶对未来的保险行业会带来天翻地覆的变革，面向消费者的私家车会被由汽车公司提供的出行、维护、保险等整合型服务所取代，无人驾驶技术将会使交通事故率降低、汽车使用方式变化以及随之带来的保险责任主体改变。大部分责任将向车辆制造商转移，例如，恶劣天气对传感器的影响、零部件工作异常、网络中断带来的“死亡蓝屏”，黑客入侵导致的汽车被远程控制，以及系统可靠性和稳定性的问题等。如发生一般的碰撞事故，责任主体会由现在的被保险车辆（致害方）和对方人或物（受害方）变成对应一项无人驾驶技术的提供方，如因传感器（雷达、摄像）、控制器、执行器等装置失灵造成事故，则由生产这些设备的厂家负责赔偿事故损失。

从理论上讲，消除道路上的人为失误意味着事故会更少发生——这也会减少私人保险的需求，而这些保险包括司机造成的损失。同时，这两项改革将降低事故责任，个人汽车保险保费将会大幅下降。就目前的情况来看，汽车保险公司会根据个人驾驶记录提供保险费率，甚至可以通过司机同意的远程信息技术来优化每项政策的定价。随着保险行业逐渐适应新市场——把司机变成纯粹的乘客——自动驾驶汽车所引发的事故的责任可以通过交通运输部归咎于制造商、软件设计师，甚至是政府。制造商将最终对这些未来的事故负主要责任。

但这些变化并不会彻底消除汽车主人的责任。司机的错误并不是车辆发生事故的唯一原因，车主和保险公司还必须得考虑到发生在公路之外的事故。驾驶人仍将承担一定的保管责任，如车辆停留时的划伤、玻璃破碎、轮胎爆裂等，汽车还可能会被水淹没、被人损坏或被盗，但这项技术将对保险业务产生重大影响，许多传统的承保标准将被颠覆。相应的损失概率和保险费率将比现阶段低很多。责任的区分将成为未来车险定损的重要任务。假如一起车辆被盗事故是由于GPS定位系统出现故障，不能及时准确反馈车辆位置坐标信息而造成车辆被盗，车主无法在第一时间知晓这一情况并报警，则造成的盗窃损失不应由车主承担，也不应由车辆制造商承担，而应由卫星通讯商承担赔偿责任。可见，以后的车辆保险会由现在的车险演化成各种不同形式的责任保险、保证保险、信用保险及其他新生险种，至于谁为保险买单，可能是车辆制造商、软件开发商，也可能是整合型服务提供方联合购买。

人们对这种道路外损害的关注，从逻辑上讲，将会增加服务合同中对道路外损失和技术维护条款的重视。要想让自动驾驶汽车成为现实，必须开发先进的技术，汽车维修技术人员将很快成为IT专家，而不仅仅是机械维修员。因此，那些进行家庭维修的业主可能会开始想，解决这些工作需要新的复杂的检测工具来识别和修复综合的技术故障。尽管技术维修对人工智能汽车的性能和安全性至关重要，但要想保持自动驾驶汽车的安全性，还需要给它进行定期的维护，比如调整和更换轮胎。还有一些简单的事情，比如车辆的对准，很容易影响自动驾驶转向角度的调整计算，最终会给乘客带来安全隐患。从理论上讲，这些责任将转移到司机身上。

无论如何，自动驾驶技术将促使单车保费金额下降。自动驾驶汽车行驶的不稳定性因素减少，对比传统汽车事故发生的概率及事故造成的损失，自动驾驶汽车相应的车险保费将会大幅降低，保险公司盈利空间减小。美国公路安全保险协会（IIHS）基于4年的数据分析指出，自动驾驶技术减少了40%的追尾事故。美国国家公路交通管理局（NHTSA）的调查也发现，自2015年安装自动驾驶技术装置以来，特斯拉汽车的碰撞率下降了40%。沃尔沃公司CEO哈坎·萨缪尔森曾预测，到2035年，因无人驾驶汽车的普及，交通事故或将减少80%；到2020年，全球车险保费收人将减少200亿美元。

自动驾驶汽车是集合环境感知、规划决策、多等级辅助驾驶等功能于一体的综合系统，依靠车内以计算机系统为主的智能驾驶仪来实现自动驾驶，是典型高科技配置的综合体。汽车蓝图中让人眼花缭乱的「高科技配置」，为车险公司的定损估价带来了诸多难题。未来，越来越多车辆高科技装备的应用，需要查勘定损员快速识别，并分析这些配置对出险率和维修金额的影响，从而快速准确完成定损。这就需要保险公司查勘员及公司使用的定损工具紧跟车辆技术的发展不断进行革新。

自动驾驶汽车大数据可以实现风险规律的更细分和再认识。车险公司可考虑将ADAS技术与保险技术对接，实现ADAS＋UBI。先进的ADAS系统除了能收集急加速、急转弯、急刹车、车速、里程、里程分布等用户驾驶行为数据外，更重要的是能够收集与事故直接发生相关的ADAS预警信息数据，比如前车碰撞预警、疲劳驾驶等，同时考虑天气、路况等其他因素，通过多维度的用户风险因子分析，结合传统的从车、从人及保单因子，能够实现更加科学合理的车险定价。此外，相较于传统的OBD＋UBI、智能手机＋UBI来被动收集驾驶人的风险信息，ADAS＋UBI能够准确纠偏、主动干预驾驶人的行车错误，预防事故发生，最终帮助车险公司实现赔付率的大幅降低。未来，随着车辆自动化等级的提升，相应的保险费率可根据汽车自动化程度来同步构建。

自动驾驶汽车大数据除了可用于车险定价外，同时可用于车险欺诈预防。先进的ADAS系统可将事故发生时车内、车外实时的图像回传，锁定事故发生经过、驾车人身份及第一现场；同时，车险公司可将ADAS系统收集的数据、视频等信息，重新建立碰撞模型，模拟交通事故。双重保障，可以在很大程度上杜绝骗保行为，实现更加精准的保险反欺诈，大幅降低车险赔付率。
自动驾驶汽车的大数据颠覆了风险的诸多规律，强力提升了保险公司的盈利水平。

车险公司基于先进的ADAS系统可实现后台实时监测车辆是否发生事故及事故的严重程度。这样，无论是轻微的刮擦，中度的碰撞还是其他事故，都可根据事故程度第一时间合理通知保险公司、交警、医院、救援车队等相关单位。能够为车主提供更加优质的理赔服务，提升客户满意度。

需要说明的是，美国公路安全保险协会的公路损失数据研究所（IIHS-HLDI）进行的研究并不完全是直接研究自动驾驶技术。相反，他们研究了5000多起警方报告的车祸中，由于驾驶员相关因素造成的事故原因，并对其进行了分类。将其与当前自动驾驶技术的能力进行对比，得出了一些相当令人沮丧的结论。

当然，自动驾驶汽车不会有分心、能见度受阻、甚至因酒精或药物导致的障碍等问题。不过，在这5000多起事故中，这些感知和能力不足的问题分别只占24%和10%。而自动驾驶车辆虽然可以轻松避免这些问题，但这也要求它们具有100%的功能和无误。

然而，更有问题的是这些车祸的其他原因。其中40%是由于决策失误造成的，尤其是那些涉及超速或非法转弯的事故，这些司机故意行为导致了不幸的后果。还有一些事故与司机错误地预测行人或其他车辆会做什么，以及更多的机械性能问题，如过度补偿或不正确的回避。

根据涉及自动驾驶汽车的事故，系统仍然无法充分解决这些错误。IIHS-HLDI的结论是，自动驾驶汽车仅有完美甚至接近完美的感知是不够的。它们还需要成为比人类更好的驾驶员和更好的决策者才能提供完美的自动驾驶体验。

然而，无人驾驶受多重因素制约，如路况、法律法规、监管政策、交通习惯等，因此，无人驾驶尚无法在短期内实现大规模商用。比尔·盖茨认为，无人驾驶汽车还需要15年才可能对整个保险行业产生显著影响。自动驾驶正逐步变为现实，相关立法工作开始步入实施。2017年，美国批准了自动驾驶法案，鼓励自动驾驶汽车的测试和研发，加利福尼亚州政府甚至允许无人驾驶汽车2018年在该州东部的公路进行试验，取缔现行“所有汽车需人为操控驾驶”的规定，无人驾驶汽车仅需被远程监控即可。德国修订了现有道路交通法，并出台全球第一部自动驾驶道德准则。

无人驾驶方面的立法一旦开始修订， 将会涉及多个部门，与许多现行的法律存在冲突，可以预见这将是个复杂的沟通、论证和协调的过程。但是，归根到底需要法律先行一步，无人驾驶车才能真正上路。